Todo sobre Reglajes

Aquí podremos hablar de reglajes... lo que afecta cosa y cómo adaptar nuestros coches a nuestro gusto.

Delanteros

No se puede tranferir la potencia de un coche ni su capacidad de manejo a la carretera sin los neumáticos adecuados, ya que la presión de los mismos afecta al agarre, a la capacida de respuesta y al desgaste. Ajusta la presión de los neumáticos delanteros cuando estén fríos para que alcancen su pico de agarre al calentarse a temperaturas de carrera.
Si la presión es mas baja, el neumático se calentará antes, pero su respuesta se verá reducida.
Si la presión es más alta, aumentará la velocidad y la respuesta, pero el numático podrá perder agarre con más facilidad.
Si los neumáticos delanteros están más cerca del pico de agarre que los posteriores, la capacidad de giro del coche aumentará, aunque si la diferencia es demasiado grande, el coche podría tender al subviraje.
Prueba a ajustar la presión en pequeños incrementos, ya que 1 o 2 psi (libras por pulgada cuadrada) pueden suponer una gran diferencia.

Traseros

No se puede tranferir la potencia de un coche ni su capacidad de manejo a la carretera sin los neumáticos adecuados, ya que la presión de los mismos afecta al agarre, a la capacida de respuesta y al desgaste. Ajusta la presión en frío de los neumáticos y haz que alcancen su pico de agarre al calentarse a temperatura de carrera para comenzar el ajuste.
En la mayoría de los casos, se utiliza una presión para los neumáticos delanteros y otra para los traseros; de esta forma se consigue un equilibrio entre el subviraje y el sobreviraje. Esto puede reducir ligeramente el agarre, así que los neumáticos responderán mejor a la dirección, aunque podrían producirse pérdidas de agarre con más facilidad.
Disminuir la presión y el agarre posteriores hace que baje la respuesta transitoria, al reducir el subvraje. Esto puede redcuir el agarre, así que los neumáticos responderán peor, pero la pérdida de agarrer será más progresiva.
Prueba a ajustar la presión en pequeños incrementos, ya que 1 o 2 psi (libras por pulgada cuadrada) pueden suponer una gran diferencia.

Muelles delanteros

La rigidez de los muelles controla la transmisión del peso del coche al acelarar, frenar o tromar curvas.
Unos muelles delanteros más duros transfieren más peso, pero si lo son demasiado, las ruedas perderán tracción a cargas elevadas.
Si los muelles delanteros son más blandos que los traseros, aumenta el agarre delantero y reduce el subviraje.
Si los muelles delanteros son más duros que los traseros, se reduce el sobreviraje, aunque si la diferencia es muy grande, el coche puede quedarse clavado en las curvas.

Muelles traseros

La rigidez de los muelles controla la transmisión del peso del coche al acelarar, frenar o tromar curvas.
Puedes probar con diferentes relaciones entre la dureza de los muelles delanteros y los traseros para afectar al equilibrio entre subviraje y sobrebiraje.
Unos muelles más blandos absorven mejor los bacjes, pero reducen la respuesta.
Si los muelles traseros son más duros, aumentará el sobreviraje.
Si los muelles traseros son más blandos, aumentará el subviraje.
El equilibrio entre la dureza de los muelles delanteros y los traseros afecta al equilibrio entre subviraje y sobreviraje.



Altura de suspensión

La altura de conducción determina la separación entre el centro de gravedad del coche y el suelo. Disminuir la altura de conducción baja el centro de gravedad y mejora el comportamiento en las curvas, pero si lo bajas demasiado se pueden dañar los bajos y se puede causar una pérdida súbita de control.
Por lo general, interesa bajar todo lo posible sin llegar a dañar los bajos, aunque aumentar la altura de conducción puede ayudar a controlar la tranferencia de peso a altas aceleraciones.

Equilibrio de freno

El nivel de agarre de un coche y su forma de gestionar la transferencia de peso al acelerar y decelerar afectan al equilibrio de frenos. A la hora de mejorar y tunear el coche, problamente deberás ajustar el equilibrio de frenos para maximizar su rendimiento.
Al controlar la distribución relativa de la presión hidraulica entre los frenos frontales y los traseros, el reparto de frenada determina que ruedas se bloquean primero al frenar con fuerza, lo cual afecta a la distancia de frenado y al equilibrio de subviraje/sobreviraje al frenar.
El reparto de frenada óptimo se ve afectado por el agarrre y la transferencia de peso.
Ajusta el reparto de frenada hacia atrás apara aumentar el sobreviraje al frenar, a costa de la estabilidad.
Ajusta el reparto de frenada hacia adelante para aumentar el subiraje y la estabilidad al frenar, aunque no debes excederte.
Si se abusa de cualquier de los dos extremos, se puede llegar a aumentar la distancia de frenado (y tus tiempos de vuelta).

Presión de freno.

Ajusta la presión general de los frenos del coche para que las ruedas se bloqueen al pisar el freno a fondo pero no presmaturamente nada más tocar el freno.
Si reduces la presión total de los frenos, aumentará la cantidad de recorrido neceario del pedal para bloquear las ruedas. Si la reduces demasiado, las ruedas no se bloquearán nunca.
Si aumentas la presión total de los frenos, los neumáticos no se bloquearán al pisar a fondo el freno, pero no lo aumentes demasiado, o las ruedas se bloquearán con demasiada facilidad, dejando el coche sin control.

Transmisión total

Ajustar la relación de la transmisión final (la relación entre la corona y los piñones del firencial) afecta a la aceleración y a la velocidad máxima, ya que escala la relación de todas las marchas de la caja de cambios.
Elige la relación adecuada para adaptar la potencia y el par de tu motor al cirucito en el que vas a correr.
Para determinar la relación de transmisión final, divide el número de dientes de la corona entre el número de dientse del piñon. Una corona con 41 dientes y un piñón con 10 porporcionan una relación de 4.1:1 así que el eje de transmisión fira 4,1 veces cada giro de las ruedas.
Una relación de transmisión final más alta proporciona una mejor aceleración.
Una relación de transmisión final más baja proporciona mejor velocidad máxima y aprovechamiento del combustible.




1ª – 6ª

Ajustar las relaciones individuales de las marchas afecta a la aceleración y a la velovidad máxima.
Una relación alta permite acelerar más rápidamente.
Una relación baja permite alcanzar una velocidad máxima superior.
Elige las relaciones adecuadas para adaptar la potencvia y el par de tu motor al circuito en el que vas a correr.

El diferencial permite que las ruedas de cada lado del coche firen a distinta velocidad, dado que las ruedas interiores recorren una distancia menor al firar que las exteriores.
Un diferencial autoblocante se bloquea en un punto prefefinido, para limitar esta diferencia en las velocidades de rotación y aumentar al máximo la tracción al acelerar o frenar.
El ajuste de diferencial de aceleración controla cuánta diferencia se requiere para bloquear el diferencial durante la aceleración.
Aumentar el ajuste de aceleración hace que el diferencial se bloquee más rápidamente al acelerar.
En los diferenciales traseros esto puede usarse para aumentar el sobreviraje en coches con tracción trasera o a las cuatro ruedas.
Esta ajuste es necesario para mantener un agarre apropiado en vehículos de mayor potencia,aunque un bloqueo del diferencial demasiado rápido puede perjudicar el manejo.
Reduce el ajuste de aceleración para ralentizar el bloqueo de diferencial. En los diferenciales frontales, esto puede reducir el subviraje de los vehículos de tracción delantera o de tracción a las cuatro ruedas.
El ajuste del diferencial de decelearción controla cuánta diferencia se qrequiere para bloquear el diferencial durante la deceleración.
Aumentar el ajuste de deceleración hace que el diferencial se bloquee con mayor rapidez al frenar, aunque un bloqueo del diferenciual demasiado rápido puede perjudiar el manejo. En los diferenciales traseros reducir dicho ajuste puede usarse para siminuir el sobreviraje en coches con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas.
Reduce el ajuste de deceleración para ralentizar el bloquedo del diferencial. En los diferenciales traseros, reducirlo puede usarse para disminuir el sobreviraje en coches con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas.
El diferencial permite que las ruedas de cada lado del coche firen a distinta velocidad, dado que las ruedas interiores recorren una distancia menor al firar que las exteriores.
Un diferencial autoblocante se bloquea en un punto prefefinido, para limitar esta diferencia en las velocidades de rotación y aumentar al máximo la tracción al acelerar o frenar.
El ajuste de diferencial de aceleración controla cuánta diferencia se requiere para bloquear el diferencial durante la aceleración.
Aumentar el ajuste de aceleración hace que el diferencial se bloquee más rápidamente al acelerar.
En los diferenciales traseros esto puede usarse para aumentar el sobreviraje en coches con tracción trasera o a las cuatro ruedas.
Esta ajuste es necesario para mantener un agarre apropiado en vehículos de mayor potencia,aunque un bloqueo del diferencial demasiado rápido puede perjudicar el manejo.
Reduce el ajuste de aceleración para ralentizar el bloqueo de diferencial. En los diferenciales frontales, esto puede reducir el subviraje de los vehículos de tracción delantera o de tracción a las cuatro ruedas.
El ajuste del diferencial de decelearción controla cuánta diferencia se qrequiere para bloquear el diferencial durante la deceleración.
Aumentar el ajuste de deceleración hace que el diferencial se bloquee con mayor rapidez al frenar, aunque un bloqueo del diferenciual demasiado rápido puede perjudiar el manejo. En los diferenciales traseros reducir dicho ajuste puede usarse para siminuir el sobreviraje en coches con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas.
Reduce el ajuste de deceleración para ralentizar el bloquedo del diferencial. En los diferenciales traseros, reducirlo puede usarse para disminuir el sobreviraje en coches con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas.

Las barras estabilizadoras proporcionan estabilidad adicional en las curvas. Controla el movimiento no deseado de la carrocería y equilibran el subviraje y el sobreviraje durante una curva estable (por ejemplo, en mitad de una curva gradual).
Al girar hacia la izquierda o acia la derecha, el coche tiende a volcar en sentido contrario. Al unir ambos lados de la suspensión, las barras estabilizadoras hacen que el coche permanezca más nivelado y evitan que un lado se vaya más que el otro.
Reduce la rigidez de tu barra estabilizadora delantera para reducir el subviraje.
Aumenta la rigidez de la barra estabilizadora delantera para aumentar el subviraje.
Reduce la rigidez de tu barra estabilizadora trasera para reducir el sobreviraje.
Aumenta la rigidez de la barra estabilizadora trasera para aumentar el sobreviraje.
Observa que una rigidez excesiva en la barra estabilizadora puede hacer que el interoro de los neumáticos se levante del suelo a tomar una curva pronunciada. El equilibrio entre la rigidez de la barra estabilizadora delantera y la trasera afecta al equilibrio entre subviraje y sobreviraje.

Expansión delantera

Al tunera la amortiguación del coche se mejora el manejo al aumentar el agarre.
Endurecer la amortiguación delantera añade agarre a la parte de atrás. Los amortiguadores controlan el índice de la suspensión en dos direcciones.
La compresión controla el indice de compresión de la suspensión en los pasos de las ruedas.
Aumentar la rigidez de la compresuión delantera aumenta el subiraje de transición, pero un exceso de amortiguación puede hacer al coche más dificil de controlar en superficies desiguales.
Reducir la rigidez de la compresión delantera aumenta el sobreviraje de transisicón. La expansión controla el índice de extensión ya que la suspensión rebota en dirección opuesta a los pasoso de las ruedas.
Ajustar la expansión delantera ajusta el equilibrio del coche al entrar y salir de las curvas.
Aumentar la rigidez de la expansión delantera aumenta el subviraje de transición.
Reducir la rigidez de la expansión delantera aumenta el sobreviraje de transición.
Puedes probar diferentes rigideces de amortiguación general, y luego la relación de amortiguación.
La compensación debería ser del 50-75% de la rigidez de la expansión, para que el coche comience a bajar antes de que el rebote lo haga subir. De otro modo, la rueda interior se levantará de la carrertera. Prueba a aumentar la rigidez del rebote para encontrar el mejor índice de amortiguación para el coche.


Rigidez delantera

Al tunear la amortiguación del coche se mejora el manejo al aumentar el agarre.
Endurecer la amortiguación delantera añade agarre a la perte de atrás. Los amortiguadores controlan el índice de la suspensión en dos direcciones.
La compresión controla el índice de compresión de la suspensión en los pozos de las ruedas.
Aumentar la rigidez de la compresión delantera aumenta el subiraje de trnasición, pero un exceso de amortiguación puede hacer el coche más dificil de controlar en superficies desiguales.
Reducir la rigidiez de la compresión delantera aumenta el sobreviraje de transisicón.
La expansión controla el índice de extensión ya que la suspensión rebota en dirección opuesta a los pozos de las ruedas. Ajustar la expansión delantera ajusta el equilibro del coche al entrar y salir de las curvas.
Aumentar la rigidez de la expansión delantera aumenta el subiraje de transición.
Reducir la rigidez de la expansión delantera aumenta el sobreviraje de transición.
Ajustar la expansión trasera ajusta el equilibreo del coche al entrar y salir de lascurvas.
Aumentar la rigidez de la expansión trasera aumenta el sobreviraje de transición.
Reducir la rigidez de la expansión trasera aumenta el subviraje de transación.
Puedes probar diferentes rigideces de amortiguación delantera y trasera.
Primero configura una rigidez de amortiguación genral, y luego la relación de amortiguación. La comresión debería ser el 50-70% de la rigidez de expansión, para que el coche comience a bajar antes que el rebote lo haga subir. De otro modo, la rueda interior se levantará de la carretara. Prueba aumentar la rigidez del rebote para encontrar el mejor índice de amortiguación para el coche.

Inclinación de ruedas

Ajustar la inclinación de las ruedes (el ángulo entre la parte superior y la inferior de los neumáticos) afecta al agarre del coche, ya sea en línea recta o en curvas.
La inclinación negativa (en la que la parte superior de los neumáticos se incluna hacia adentro) reduce el subviraje y aumenta el agarre en las curvas, pero atenúa el agarre en línea recta.
La inclinación positiva (econ la parte superior de los neumáticos inclinada hacia afuera) redice el sobreviraje, pero puede hacer que el coche sea inestable.
Comienza con 0.5 grados de inclinación negativa en cada lado, para que los neumáticos delanteros y traseros se inclinen hacia adentro con el mismo ángulo y luego ajustalos hasta obtener el mejor resltado.
Sea cual sea el ajuste final de la incluinación, ésta variará dinámicamente a causa del movimiento vertical de la suspensión.



Alineación
Ajusta la alineación (el nagulo hacia el interior o hacie el exterior de los neumáticos) para mejor la respuesta en las curvas (la transición entre condicur en linea recta y girar).
Una alineación positiva gará que las partes delanteras de los neumáticos estén más cerca que las traseras. esto aumenta la estabilidad, pero reduce la respuesta en las curvas.
Una alineación negativa hará que las partes traseras de los neumáticos estén más cerca que las delanteras. Esto aumenta la respuesta en curvas pero reduce la estavilidad.
Evita los extremos, ya que las alineaciones extremas harán que los neumáticos se desgasten rápidamente.



Angulo de rueda
Ajustar en ángulo de rueda (el ángulo hacia delante o hacia atrás del eje de dirección) mejora la estabilidad en lína recta.
Con un ángulo de rueda positivo, el eje de dirección queda inclinado hacia atrás. Como el ángulo de rueda negativo aumenta al comprimirse la suspensión y los neumáticos se mueven por el bloqueo de dirección, un ángulo de avance aumentado te permite desarrollar una inclinación de ruedas negaativa. esto resulta en un neumático vertical mientras conduces por una recta (lo cual es bueno para acelerar y frenar), pero con una inclinación de ruedas negativa
suficiente al tomar las curvas (que también es bueno).

El flujo de aire alrededor del coche causa un empuje vertical desde abajo, que perjudica el manejo del vehículo.
Aumentar la carga aerodinámica hace que el coche tenga un mejor contacto con la carretera, que los neumáticos se calienten más deprisa y que el manejo mejore.



Sin embargo un exceso de carga aerodinámica puede disminuir la velocidad punta, incrementar el desgaste de los neumáticos y aumentar el consumo de combustible.

yo no entiendo muy bien como tocar el diferencial!!!

alguien me lo puede explicar???

sk no se si lo tengo k bajar y eso

A ver si algún entendido nos echa una mano yo estoy muy muy muy pez

pues si!!!

para preparar los coches existe las calculadoras del forza:

http://www.forzatraders.com/forza-motorsport-3-car-setup-tool

te hacen una base del coche y a partir de ay te mueves

ya me estoy formando como mecanico, si keresia lgun coche, pedirmelo y se hara lo que se pueda!!!

me han comentado q existe un programita o aplicacion que metes el coche y la clse y te pone las mejoras. pero no encuentro na..... sabeis algo?

lo puse antes es

http://www.forzatraders.com/forza-motorsport-3-car-setup-tool

pero aqui solo puedes poner las caracteristicas del coche, yo lo que digo es que si existe algo deonde tu pongas el coche y la clase, y te pone las piezas que necesitas.

a eso ni idea pero ay lo tienes que hacer tu segun el circuito para k lo kieras. Si por ejemplo es para sebring, interesa meterle mucho motor, pero si es para mugello, pues mas agarre, y si es para laguna seca, el maximo de agarre. eso lo tienes que hacer tu tio

Hola buenas soy nuevo por aqui, tengo una duda desde hace tiempo que no se como resolver, me gustaria saber como se puede bajar la temperatura de los neumaticos delanteros y subir la de los traseros sin necesidad de tocar la presion de inflado, he estado tocando la suspension y he conseguido algo pero el coche no llega a ir bien del todo, bueno lo he tocado todo, y si he conseguido temperatura, pero no logro bajar la temperatura de los delanteros. Ademas no tengo claro como afecta la carga aerodinamica a la temperatura de los neumaticos, se que cuanto mas carga se calientan mas rapido, pero no se si los calientas mas, en teoria al darle poca carga aerodinamica haces que el neumatico trabaje mas, por lo tanto deberia coger mas temperatura, pero en la practica no es asi. Imagino que sera un conjuto de todo y dejar el coche equilibrado, pero ya no se lo que hacer, sobre todo con los delanteros, bueno a ver si alguien sabe algo y me puede echar una mano gracias y un saludo.